高铁模拟舱设计到生产过程
高铁是怎么制造出来的呢？
抛开的技术性问题，直接简单的来介绍，高铁列车在制作生产时是由四大部分组装而成的，分别是车体、转向架、车上下大部件、车内设施
一、铝合金骨架
很多航空飞机使用的都是铝合金材料，飞机上的蒙皮、骨架、以及起落架都可以使用。铝合金的好处是重量轻且硬度超过钢所以在很多的行业都可以看到铝合金的运用。
高铁列车上的主要车体和转向架也都是以铝合金材料生产的。
那么车体是的作用是什么呢？首先车体就像是一个房子的框架，是高铁列车的核心部位。起到关键作用。
目前中国的高铁铝合金车体采用的是“大截面中控挤压型构成的筒形结构”。这个用通俗一点的话来说就是，”马蜂窝状“型材，也是就中空类似马蜂窝形状。在这样高铁内外侧两个面之间的支撑龙骨，既可以做到增加硬度又可以使重量减轻
同时在两个交会时我们乘坐高铁可以感受的空气压力波，这个压力波主要承受还是车体部分，这个时候生产时就要保证他的安全性，还要保证气密性。
高铁车体是列车的骨架，是列车的生产时主体部分，列车内外的所有固件都需要挂到车体上面或者在车体上，因此由它来承载旅客来说，如果发现意外时足够的硬度可以非常好的保护旅客的安全。
在3D打印时代到来之前，所有的工业产品遵循的都是这一套流程。
高铁车体的生产过程：首先设计出高铁列车的样式，在由设计进行分解车体图纸设计。分解完成后将采购的铝合金原材料使用电脑激光切割按图纸分成不同的部件，后这些部件经过焊接一起组成了一个高铁的车体。
在生产时，车体加工的长焊缝都是由机器人进行焊接的，一些小的焊缝是由人工焊接
我们可以看到车体使用的都是铝合金材料，铝合金的焊接是其他焊接难度的几倍，首先要保证焊接环境中有恒温恒湿的高要求，同时也是对手工焊接人员身体有损伤的工作，生产的车间，顶部都会配备惊人的空气净化设备。
高铁列车的焊接质量是执行的欧洲严格的EN15085CL1级焊标准，机器焊接的焊接质量是由激光同步进行跟踪的，保证焊接时标准。
高铁车体的布局分为车厢与车头两种。
车厢为基本车型，分别为底架、侧墙、车顶、外端墙、内端墙等几个大件部分分别进行组装焊接，这几个部分都是同时进行生产制作的，后在一起焊接成型。
底架也就是高铁列车旅客走道下面支撑的骨架结构，底架会先进行正面的焊接，之后就是打磨正面，反面也是同样的步骤
端墙是车厢两边链接出，块头虽然看起来是小的一个部分，但是需要焊接的地方可不比其他地方少，首先是要与车顶进行正面的焊接，然后在进行反面焊接，主要的焊接还是由焊接机器人来进行的，侧墙是两边带窗户的部分，面积基本是焊接部分多的，同时还要需要预留出安装窗户的位置，所以也是非常有难度的。
将上面这些组合焊接在一起，一个高铁车体基本就成型了。车体都是铝合金材质，虽然还没有做表面油漆，一个体型巨大的高色彩和提醒都有后现代的感觉。
难的生产的部分是头车的车体，就是驾驶员操作的车头。它主要由工人进行手工焊接的，工艺也是复杂，尺寸要求也是严格的。
在生产车间容易吸引到你目光的应该是双工位数控加工中心长60米，这个是用于车体侧墙和地板整体加工的设备，它的加工定位精度可以达到惊人的微米级别，大限度的保证车体的整体加工度保证高铁行驶过程中的安全。
车体的总组成也是由焊接机器人焊接的，主要是用于高铁列车总装是长直焊机的，同时它还具备打磨，铣削、压紧等功能
车体焊接完成后，甚至在焊接过程当中，整个车体以及焊接部位都需要不断的打磨找平，车体的焊点要与车身保持平整。
当车体制作焊接打磨完成后，后面的工艺便是涂装。
高铁列车整体要多次上腻子、底漆和面漆的涂装也是多次喷涂，整个过程也需要打磨找平，后在喷绘标志以及型号
此时，车身仍然没有车轮，由气垫船送往总装车间。
2、车轮功率
转向架是列车的“脚”，其重要性对于承担运输任务的列车来说是不言而喻的。
这是一个形状非常类似于手推车的部件。主体为4个车轮、2个轴和1个钢框架。高速列车的电机和其他重要部件也将安装在转向架上。
转向架分支的工业动量不弱于车体分支。虽然转向架的车体形状比车体小得多，但它确实太关键了。
高速铁路列车的车轴是空心的。令人惊讶的是，高速旋转并承载列车的部件是中空的。
四方的空心轴自动生产线只有两名操作员。
本产品采用中央控制模式，自动进料、加工、检测和下线。中心孔偏差小于或等于0.1mm。整个加工线关闭，加工过程中无钢屑飞溅。
车轴加工后，与车轮组装成轮对。
总长度为120米的生产线，5个焊接机器人和2条自动运输线，重型框架像一个小玩具一样在装配线上运输、焊接、翻转和输出。框架焊接完成后，有一个复杂的涂层过程，即油漆。
沿着设定的轨道，框架像手工艺品一样陈列在衣架上。它们从入口进入，穿过“U”形通道。在完成复杂的自动化过程后，防锈和表面涂层在出来时已经完成。镜框非常明亮美丽。然后开始转向架的组装，即制动装置、电机和各种管路的安装。
在装配过程中，借助特殊工艺设备，框架安装在两侧。该侧安装并快速准确地转动180度。由于使用了全套定制工具，因此组件安装有序、准确。后，将安装有各种部件的车架提升并落在轮对上，完成转向架组装。
组装完成的转向架，要进入综合试验平台，在那里自动接受各项检测，数据合格后等待装车。
三、总组装
后要进去的，是总装分厂。
在这里，对高速列车上下的车体、转向架和大型部件以及列车内的设施进行了集成和调试，即每列车40000多个部件。这里是高速列车制造的核心。
与转向架和车体的自动加工和焊接相比，总装的大部分工作需要人工或半人工完成。工人的操作技能对于确保总装质量非常重要。四方总装分公司员工每年应接受多次培训。
大会现场有一排排黄色工作台，是大会部引人注目、数量多的设施。每个展台末端都有一个LED显示屏，显示生产状态。显示屏为绿色，表示正常生产，显示屏为红色，表示异常。
动车组每列车约1万多根电线电缆，必须准确无误地可靠连接。电线下料区，以白色背板模拟现实车辆，按1：1下线，然后对电线电缆成束捆扎。
在总装车间，白色车身放置在平台上，自然分为三个工作区域：车上、车下和车顶。来自多个部门的人员同时在一辆车上工作。
车上安装为防寒材料、地板、风管、窗户、座椅、装饰件等的安装。车下大型部件主要为变压器和变流器，车顶主要安装受电弓和主电源线。高速铁路列车在这里全副武装。
安装中的车门，显露着这一部位的复杂构。车门是动车组一个安全控制点，要保证数十万次准确操作。
之后，工人们请出已做好的转向架，将车体吊装上去，称为落车。
应对已卸载的车辆进行称重、降雨、保压、耐压和气密性等一系列试验。
任何车辆的制动（通常称为“制动”）都非常重要，而高速列车的制动更为重要。
管道的密封性决定了空气制动的有效性。国家标准和欧洲标准都允许管道有一定量的泄漏。四方气制动气密性试验的内控标准为管道15分钟无泄漏，以保证气制动的有效性。
试验合格后，对车辆编组进行静态试验。这个过程非常安静。操作员主要依靠笔记本电脑来工作和调试整个车辆。
后，高速铁路列车在四方独有的环形试验线上进行动态试验，相当于试运行。
经测试，高速铁路列车完全满足上线运行条件。全新动车组等待调度命令，从厂区专用线进入运营线，开始自己的生命旅程。